Le grand désastre des logiciels chez Volkswagen
26.05.2022
Les problèmes de logiciels pourraient coûter au groupe Volkswagen plus de temps et d’argent qu’on ne le pensait jusqu’à présent. De nouveaux détails montrent une image dramatique, comme le rapporte le magazine Manager.
Les reports de modèles coûtent des milliards au groupe Volkswagen.
Un premier plan de sauvetage du chef du groupe Diess a échoué au conseil de surveillance.
Une analyse interne du cabinet de conseil McKinsey prouve que les reports de modèles et les surcoûts sont plus graves que ce qui était connu. Les conseillers avaient examiné l’état de l’architecture logicielle E3 2.0. Selon l’étude, les coûts de développement jusqu’en 2026 sont par exemple supérieurs d’environ 3,5 milliards d’euros à ce qui était prévu.
Sur la période allant jusqu’en 2039, il faut même s’attendre à des dépenses supplémentaires d’environ neuf milliards d’euros. Rien que pour Porsche, le report de certains modèles pourrait entraîner une perte de résultat de 2,5 à 3 milliards d’euros.
Critique des grandes familles d’actionnaires Porsche et Piëch
L’état d’avancement des lancements de modèles et de l’architecture logicielle a fait l’objet de vives discussions au sein du directoire et du conseil de surveillance du groupe, rapporte le magazine Manager en se référant à des personnes à la tête de l’entreprise. Les représentants des grandes familles d’actionnaires Porsche et Piëch se sont montrés critiques.
Le chef du groupe Herbert Diess a échoué au conseil de surveillance avec un premier concept avec lequel il voulait mieux positionner la filiale Volkswagen Cariad, responsable de l’architecture logicielle, et sécuriser les lancements de modèles pour l’avenir. Diess est responsable de Cariad au sein du groupe ; la transformation du groupe automobile en groupe technologique et logiciel fait partie de ses projets centraux. Selon les nouveaux plans de Diess, l’architecture logicielle 2.0 devrait être lancée sur les modèles VW fin 2026 ; l’analyse de McKinsey parle « d’hypothèse de travail pour le mois de novembre ».
Initialement, le lancement était prévu en juin 2025 avec une Audi. Toutefois, contrairement à ce qui était prévu, le logiciel ne devrait pas permettre une conduite autonome de niveau 4 dès le début. Le chef du groupe devrait présenter à nouveau le nouveau concept, y compris les nouvelles dates de lancement des modèles, au conseil de surveillance lors d’une réunion extraordinaire fin juin ou début juillet, ont rapporté des personnes concernées au manager magazin. (rs)
Volkswagen : McKinsey en piste pour débugger les voitures du futur
Le cabinet de conseil a été missionné à l’aune des gros retards et des difficultés d’organisation rencontrés par la division du groupe mise sur pied en 2020 pour l’aider à développer des voitures électriques, connectées et autonomes, notamment pour répondre à la concurrence de Tesla.
Selon les informations du Frankfurter Allgemeine Zeitung, McKinsey a été appelé à la rescousse chez Volkswagen. Motif de la mission : les difficultés rencontrées par Cariad. L’unité mise sur pied en 2020, forte de développeurs et ingénieurs, doit aider à digitaliser le groupe automobile dans la direction de véhicules connectés et autonomes.
Cariad doit notamment contribuer à mettre en route la nouvelle génération de véhicules 100 % électriques d’Audi, baptisée Artemis, ou les voitures entièrement connectées Trinity. Cariad doit en ce sens échafauder une architecture IT commune et a conclu des partenariats avec Bosch ou Qualcomm.
Mais Cariad croule sous les difficultés, accumule les retards, et les surcoûts de développement de véhicules du groupe pourraient atteindre 3 à 9 milliards d’euros d’ici 2026 à 2039 (voir l’article). « Les projets de Cariad sont vitaux, et pourtant la division grince de partout », lâche une source du FAZ.
Réinventer le modèle, en perte de vitesse, du Mondial de l’auto.
C’est la mission que la Plateforme de l’automobile (PFA), l’organisation qui regroupe toute la filière automobile française (4 000 entreprises – constructeurs, équipementiers et sous-traitants), a confiée à EY-Parthenon l’hiver dernier en vue de l’édition 2020 du salon. Récit d’une mission un peu à part.
Parmi les enjeux à solutionner figure l’acculturation de 5 000 développeurs aux méthodes de travail agiles avec les structures parfois rigides d’un groupe automobile. Surtout que les développeurs émanaient de Porsche ou Audi avant de rejoindre la division dédiée Cariad, ce qui fait que le département est très hétéroclite et difficile à faire travailler de manière homogène.
McKinsey a donc été missionné pour étudier les raisons de ces difficultés et formuler de premières recommandations à destination du comité exécutif. Un recours au cabinet qui aurait été décidé par Gernot Döllner, le directeur de la stratégie de Volkswagen, alors que Herbert Diess, le président du directoire de Volkswagen, est directement en charge de cette division.
Ce n’est pas la première fois que McKinsey intervient chez Volkswagen. Quelques années en arrière, le cabinet avait été mandaté sur un plan d’économies – dont il avait été évincé devant la défiance que les consultants suscitaient chez les collaborateurs du groupe (relire notre article). Le cabinet avait également été mandaté pour accompagner le groupe dans le scandale des moteurs truqués
Transport et intelligence artificielle
De réelles prouesses technologiques de l’intelligence artificielle dans les voitures autonomes.
Les véhicules autonomes sont l’une des innovations les plus spectaculaires de l’intelligence artificielle puisqu’ils s’apprêtent à révolutionner nos moyens de transports.
Toutefois, passé l’enthousiasme connu avec les premiers tests de voitures autonomes, le chemin est probablement plus long et sinueux que certains veulent bien le dire. Les véhicules totalement autonomes ne sont pas encore près de circuler sur nos routes. Cela malgré de réels progrès techniques, comme peut en témoigner la vidéo montrant l’analyse temps-réel de l’environnement dont est capable l’autopilot v9 de Tesla.
Un déploiement pas si simple des véhicules autonomes.
Cependant, hors du simple champ de l’expérimentation, les voitures autonomes soulèvent des questions éthiques (notamment le dilemme du Tramway) et juridiques qui restent encore pour le moment en suspens. Lors d’un accident inévitable entre deux voitures d’une même marque, peut on justifier que le modèle haut de gamme puisse être sciemment favorisé par le constructeur ? Ces sociétés privées sauront-elles, au contraire, expliquer à leurs clients fortunés que par principe, elles préfèrent brider des modèles onéreux et à la vitesse de calcul plus rapide, de façon à laisser à tout le monde des chances égales ? Lorsque des piétons risquent d’être percutés, d’un enfant où d’une personne âgée, à qui un véhicule autonome doit il laisser la vie sauve ? Et s’il s’agit de deux personnes du même âge ? Ces questions soulèvent des débats dont la société toute entière doit s’emparer.
Si nous nous accommodons tant bien que mal de ce que nous appelons le sort, le réflexe, la chance ou la malchance lors d’accidents qui se produisent avec des conducteurs humains, il est beaucoup plus difficile d’accepter des choix anticipés froidement et théorisés au sein de laboratoires. Or, les constructeurs de véhicules autonomes admettent que c’est la phase de transition, pendant laquelle des véhicules autonomes circuleront sur nos routes entourés de véhicules conduits par des humains, qui sera la plus délicate.
Il existe différents degrés d’autonomie.
Notons toutefois que l’autonomie des véhicules est graduée et s’échelonne sur différents niveaux, numérotés de 1 à 5. Si le déploiement massif de véhicules autonomes de niveau 5 n’est pas pour demain, l’implémentation d’aides à la conduite toujours plus efficaces suit actuellement son cours.
L’intelligence artificielle ne se limite pas aux transports routiers.
Si les voitures autonomes sont le premier exemple qui vient à l’esprit, les avions sont depuis longtemps équipés de piles automatiques. Leurs performances ne cessent de s’améliorer et des avions entièrement autonomes voient le jour grâce aux progrès effectués en matière de drones. La navigation nautique n’est pas en reste, avec des bateaux autonomes et des systèmes d’aide à la navigation.
