La naissance de Lloyd’s et le système d’assurance maritime
L’institution aujourd’hui connue sous le nom de Lloyd’s of London a vu le jour à la fin du XVIIe siècle, non pas en tant que société officielle mais comme lieu de rencontre informel pour les marchands et les armateurs. Vers 1686, un café dirigé par Edward Lloyd est devenu le point de rassemblement des commerçants impliqués dans le commerce maritime britannique en pleine expansion. Londres est en train de devenir la plaque tournante du transport maritime mondial, reliant l’Europe à l’Asie, à l’Afrique et aux Amériques. Les marchands avaient besoin d’un moyen de répartir les énormes risques financiers associés aux longs voyages en mer.
Au café d’Edward Lloyd, de riches investisseurs ont commencé à accepter d’assurer certaines parties des entreprises de transport maritime. Chaque investisseur écrirait son nom sous la description d’un voyage et s’engagerait à couvrir un pourcentage des pertes potentielles en échange d’une prime. Ces investisseurs sont devenus connus sous le nom de « Names », et la pratique de souscription du risque a collectivement jeté les bases du marché de l’assurance de la Lloyd’s. Alors que l’empire maritime britannique s’étendait au cours des XVIIIe et XIXe siècles, la Lloyd’s est devenue l’institution centrale assurant le transport maritime mondial. Les cargaisons de thé, d’épices, de textiles, d’opium et de métaux précieux voyageant à travers les routes commerciales impériales étaient systématiquement assurées par l’intermédiaire des réseaux de souscription de Lloyd. Parce que le transport maritime était l’épine dorsale du commerce international, la Lloyd’s s’est rapidement intégrée à l’architecture financière de l’Empire britannique.
Lloyd’s and the Rise of the City of London Financial Empire
L’essor de Lloyd’s ne peut être dissocié de la croissance plus large de la City de Londres, le quartier financier qui a servi de centre névralgique à l’économie impériale britannique. Le pouvoir de la ville de Londres reposait historiquement sur une structure triangulaire : financement des transports maritimes, souscription d’assurances et services bancaires mondiaux. Les banques marchandes fournissent des crédits pour les voyages commerciaux, Lloyd’s assure les navires et le fret, et la domination navale britannique protège les routes. Ce modèle a permis à Londres de contrôler l’infrastructure du commerce mondial sans nécessairement posséder la cargaison elle-même. Même après la disparition de l’Empire britannique, la ville a maintenu son influence en contrôlant la plomberie financière des marchés monétaires du commerce international, la réassurance, le droit maritime et la souscription d’assurance.
La City de Londres est une juridiction financière unique qui fonctionne avec un haut degré d’autonomie au sein du Royaume-Uni. Gouvernée par l’historique City of London Corporation, elle fonctionne comme un centre mondial pour la banque, l’assurance, les devises étrangères et la finance maritime. Contrairement aux municipalités ordinaires, la ville conserve des privilèges anciens, sa propre structure politique et des liens étroits avec les institutions financières mondiales. Au fil du temps, elle est également devenue le centre d’un vaste réseau de centres financiers offshore et de paradis fiscaux historiquement liés à l’influence britannique tels que les îles Caïmans, les îles Vierges britanniques et les Bermudes. Ces juridictions fournissent des services financiers à faible imposition ou basés sur le secret, qui canalisent des milliers de milliards de dollars à travers l’infrastructure juridique et bancaire de Londres, renforçant ainsi le rôle de la City comme l’un des nœuds les plus puissants du système financier mondial. Même après le déclin de l’Empire britannique au XXe siècle, la ville a conservé une influence considérable sur l’infrastructure du commerce mondial. Les marchés des devises, le droit maritime, l’un des composants les plus puissants de ce système parce que pratiquement toutes les grandes compagnies maritimes comptaient sur leur capacité de souscription.
Les financiers derrière Lloyd’s
Dans ses premiers siècles, une grande partie du financement provenait de riches familles de marchands et d’investisseurs liés aux réseaux commerciaux mondiaux de l’Empire britannique. De nombreux premiers souscripteurs étaient associés à la Compagnie des Indes orientales et à d’autres entreprises commerciales coloniales. Les banques d’affaires qui finançaient le commerce mondial participaient également aux marchés de souscription de la Lloyd’s. Parmi les plus influents figuraient des réseaux liés à la banque Barings et à des financiers tels que Nathan Mayer Rothschild, dont l’empire bancaire dominait les marchés obligataires européens au XIXe siècle.
En plus du capital marchand, Lloyd’s a attiré des investissements de l’aristocratie foncière britannique. Les nobles et la petite noblesse riches ont cherché des investissements rentables en dehors de l’agriculture et sont devenus assureurs de « noms ». Ces investisseurs aristocratiques venaient souvent de familles dont les fortunes avaient été construites grâce au commerce, aux transports maritimes et à la finance coloniaux. Lloyd’s a donc fonctionné comme un point de rencontre entre l’élite marchande de la ville et l’aristocratie foncière traditionnelle de la Grande-Bretagne.
Aujourd’hui, ses syndicats sont financés par des sociétés mondiales d’assurance et de réassurance telles que AIG, Munich Re, Swiss Re, Hiscox, Tokio Marine et Chubb Limited. Les fonds spéculatifs, les fonds souverains et les sociétés de capital-investissement fournissent également des capitaux aux groupes de souscription de la Lloyd’s. Grâce à cette structure, la Lloyd’s mobilise efficacement le capital institutionnel mondial pour assurer le commerce mondial. Le marché couvre désormais des risques allant de l’aviation et des cyberattaques aux pétroliers traversant des zones de conflit.
Assurance contre les risques de guerre de la Lloyd’s et détroit d’Ormuz
L’un des domaines les plus sensibles de l’activité de Lloyd’s est l’assurance maritime contre le risque de guerre. Cette couverture protège les navires qui traversent des régions où un conflit militaire, le terrorisme ou la piraterie créent une forte probabilité de perte catastrophique. Les politiques de risque de guerre couvrent les dommages causés par les frappes de missiles, les mines navales, les attaques de drones et les saisies lors des conflits armés. Peu de routes maritimes illustrent plus clairement l’importance de cette couverture que le détroit d’Ormuz, l’étroit corridor maritime reliant le golfe Persique à la mer d’Arabie. Environ un cinquième des exportations mondiales de pétrole passe par ce point de passage. Les pétroliers transportant du pétrole brut et du gaz naturel liquéfié, d’une valeur de plusieurs milliards de dollars, doivent transiter par des eaux fréquemment affectées par des tensions géopolitiques impliquant l’Iran, les États du Golfe et les grandes puissances mondiales. Pendant les périodes de conflit intense, les primes d’assurance contre le risque de guerre pour les navires entrant dans le Golfe peuvent augmenter considérablement. Dans des cas extrêmes, les assureurs peuvent retirer entièrement la couverture si les risques deviennent impossibles à évaluer. Des retraits d’assurance similaires ont eu lieu lors de la « guerre des pétroliers » entre l’Iran et l’Irak dans les années 1980 et lors des crises de piraterie près de la Somalie au début des années 2000.
La réponse américaine : la réassurance maritime souveraine
Face au risque de voir les assureurs privés se retirer du marché des transports maritimes dans le golfe Persique, les États-Unis ont décidé d’établir une facilité de réassurance maritime soutenue par le gouvernement. En fournissant des milliards de dollars sous forme de garanties souveraines, Washington vise à garantir que les navires transitant par le golfe puissent encore bénéficier d’une couverture contre les risques de guerre. La réassurance fonctionne comme une assurance pour les assureurs. Si les assureurs privés subissent des pertes au-delà d’un certain seuil, le réassureur absorbe une partie de l’impact financier. En intervenant en tant que réassureur de dernier recours, le gouvernement américain vise effectivement à stabiliser le marché et à empêcher l’effondrement de l’activité maritime par le détroit d’Ormuz. Cependant, les données suggèrent que les efforts américains pour reprendre la navigation n’ont pas donné de résultats avec une guerre ouverte entre l’Amérique, Israël et l’Iran.
Les institutions financières impliquées dans le financement du transport maritime ont également commencé à mettre en garde contre l’écart de couverture. Les analystes de JPMorgan Chase ont noté que les mécanismes d’assurance privée actuels pourraient ne pas couvrir suffisamment l’ampleur des risques géopolitiques et militaires qui se développent dans le corridor maritime du Golfe. Du point de vue des banques qui financent les navires-citernes et les cargaisons, l’exposition aux attaques de missiles ou aux conflits navals majeurs pourrait dépasser les limites des pools d’assurance traditionnels contre les risques de guerre. Cette préoccupation croissante des prêteurs accroît encore la pression sur les gouvernements pour qu’ils interviennent lorsque les marchés de l’assurance privée commencent à se retirer. Le secrétaire américain au Trésor, Scott Bessent, a fustigé les analystes de JP Morgan sur le fait que le risque d’assurance maritime était insuffisant pour couvrir les risques.
Les États-Unis ont également tenté de rassurer les compagnies maritimes en promettant que la marine américaine escorterait les pétroliers transitant dans le golfe si nécessaire. Cependant, la réalité sur le terrain ou plutôt en mer semble plus compliquée. Derrière des portes closes, les responsables de la marine américaine auraient déclaré aux dirigeants des pétroliers qu’aucune capacité d’escorte immédiate n’est disponible et qu’il n’y a aucune garantie ferme que des escortes seront fournies dans un avenir proche. Le défi opérationnel est considérable. La zone actuelle de menace des missiles et des drones s’étend sur environ 1 000 milles marins, du Koweït au nord jusqu’à Duqm à Oman au sud, couvrant une vaste zone maritime qui nécessiterait d’importantes ressources navales pour être sécurisée.
À l’heure actuelle, environ un tiers de la flotte navale américaine déployée est déjà engagée dans des opérations au Moyen-Orient, y compris des missions de frappe et des tâches de défense aérienne liées aux conflits régionaux. Dans ces conditions, l’affectation de navires de guerre supplémentaires à des missions continues d’escorte de pétroliers est loin d’être un engagement trivial. Les opérations d’escorte nécessitent plusieurs navires opérant en formations coordonnées, soutenus par des systèmes de surveillance aérienne et de défense antimissile. Cela signifie que même si Washington a l’intention de garantir la sécurité maritime, sa capacité pratique à le faire reste limitée. Sans assurance contre les risques de guerre, les navires transportant des cargaisons valant des centaines de millions de dollars ne peuvent tout simplement pas pénétrer dans des eaux sujettes aux conflits. Au-delà des menaces de frappes de drones par l’Iran sur les pétroliers de passage, ces attaques continueront toujours à perturber le détroit pendant des semaines, voire des mois.
